Denne uofficielle strategi guide til Flight Simulator X
videospil vil hjælpe med at lære alle de grundlæggende elementer i denne meget komplekse og udfordrende simulator. De første sider af vejledningen indeholder en liste af den populære terminologi, som piloterne selv og af ATC besætning. De beskriver også de vigtigste ting om at navigere flyet, herunder beskrivelser af de vigtigste enheder og indikatorer i flyets cockpit.
De resterende kapitler i denne strategi guide indeholder eksempler på to flyvninger og de beskriver alle de procedurer og andre ting en pilot skal gøre for at fuldføre disse missioner (før flyvning checks, der starter flyet, der flyver mod destinationen, landing og parkering flyet). Forhåbentlig vil dette give spillerne at blive erfarne nok til at prøve at udfylde mere udfordrende flyvninger.
Flight Simulator X
er en af de mest komplekse simulatorer til rådighed på markedet, og det blev offentliggjort af Microsoft. Det spil sætter en stor indsats i giver så meget realisme som muligt, og det er også en meget stor produkt, fordi det giver en chance for at udforske hele kloden og at tage kontrollen over masser af forskellige planer.
Bartek "konraf" Rutkowski, Krzysztof "RzEmYk" Rzeminski & Adrian "Red Scorpion" Napieralski (
)
Begge tutorial flyvninger blev beskrevet med rookie piloter i tankerne. De var stærkt forenklet, nogle aktiviteter og procedurer er med vilje udeladt.
Husk, at nogle ATC instruktioner vil variere under flyvningen og ATC instruktioner, IKKE tutorial instruktioner skal følges
Indeks
VOR
. - VOR-systemet (VHF Omnidirectional Range). Består af jorden VOR stationen og VOR-modtageren ombord på flyet. Ved sejlads med VORs, kan vi flyve hen imod eller fra en bestemt station og opfange en af sine 360 radialer. VOR-stationer kan være udstyret med DME (Afstand måleapparaturet), skaber VOR /DME-system. I dette tilfælde kan den indbyggede VOR-modtageren også læse afstanden fra /til VOR stationen
ILS
- (Instrument Landing System).; Systemet er ansvarlig for at lede luftfartøjet langs den optimale landing sti. Den består af den vandrette bjælke (Localizer), den lodrette bjælke (indflyvningsglidebanevinkel) og markører (afstandsmåler beacons). Flyet er udstyret med ordentlige modtagere er i stand til at læse ILS systemet signaler
Vejkryds
-. Fikspunkter i luftrummet, normalt kryds af luftvejene eller andre specifikke punkter, som det punkt, hvor en luftveje skifter retning. De defineres kun af koordinater
Transponder
-.. Den indbyggede enhed, der sender de "squawk" bruges til at identificere fly i luftrummet af ATC
transponder squawk
- 4-cifret nummer fastsat af besætningen og udsendes af transponderen, som lader ATC do identificere og spore flyet over luftrummet
FMC
-. (Flight Management Computer). Den computer, der giver automatisk vejledning flyvning. Planlagt rute er lagret i hukommelsen, og derefter fulgte. Kontinuerlig fly dataanalyse indeholder beregninger for take-off og landing hastigheder, forventet ankomsttidspunkt, brændstof beløb efter landing osv
IFR
- (Instrument Flight Rules); Piloten flyver flyet i overensstemmelse med instrumentets regler, ex. dårlig eller ingen sigtbarhed
ATIS
- (Automatic Terminal Information Service).; ATIS system giver flybesætninger med mest up-to-date information om lufthavnens organisatoriske spørgsmål og vejrforhold (vind, nedbør, tryk osv)
Flight Director
- systemet vist på display eller analog gauge, hvilket indikerede den optimale flyvevej (lodret og vandret). Flying med F /D hjælp betyder linjerne danner et kryds
En lille navigation guide.
NDB (Ikke retningsbestemt Beacon) navigation
NDB stationer er de enkleste navigationshjælpemidler, der informerer os kun om placeringen fly i forhold til NDB uden oplysninger om afstand. Navigation er baseret på at flyve fra den ene NDB station til en anden, og de oplysninger afbryde nå NDB erhverves af ændring i ADF (Advanced Direction Finder) gauge indikation - pilen vender nedad
ADF gauge indikation -. Fly placering i forhold til NDB.
Som vi kan se, ADF kun viser retningen til tunet NDB station.
VOR (VHF Omnidirectional Range) navigation
VOR stationer er mere præcise navigationssymbolsættet end NDBs, fordi deres signal er forbedret med magnetisk nord orientering, som gør det muligt at flyve langs radialer, "stråler" gå ud af stationen i alle retninger. Takket være det, vi kan planlægge vores rute, dvs. flyve langs given radiale eller flyve i retning af VOR fra en given side
NAV gauge indikation -.. Fly placering i forhold til VOR station
På billedet ovenfor, vores kurset er indstillet til 30
, så vi vil flyve langs radiale 210
, fordi den "stråle" kommer fra VOR i 210 grader (kursus 30 plus 180 grader er 210 grader, som den radiale blade
VOR station)
i den nederste venstre del kan vi se tre situationer (fra højre):. luftfartøjet er til venstre fra den radiale 210, det er på den radiale 210 og det er til højre fra den radiale 210. Ikke desto mindre de hvide trekant peger mod samme side som kurset pil hoved.
i den øverste højre del har vi en situation, hvor luftfartøjet har allerede bestået VOR - den hvide trekant peger den modsatte vej. Derudover er det til venstre fra den radiale 30. Ja, det er allerede radial 30, fordi det er retningen af "stråle" kommer fra VOR stationen.
VOR navigation er hovedsageligt baseret på at flyve langs radialer og opsnappe dem .
VOR /DME (VHF Omnidirectional Range) navigation
VOR /DME er VOR-station er udstyret med en DME (Afstand måleapparaturet) system, som altid viser os den aktuelle afstand til det afstemte VOR. Oplysningerne vises på DME display.
VOR /DME stationer er de mest populære navigationssymboler over hele verden.
ILS System (Instrumental Landing System)
ILS-systemet er baseret på VOR-station (eller VOR /DME) og dens opgave er at hjælpe piloter under landinger ved at styre flyet langs optimale afstamning sti. ILS-systemet består af:
a) localizer - den ydre vandrette bjælke, som hjælper bringe flyet med landingsbanen,
b) glide slope - lodret stråle, der hjælper med at holde fly på en optimal afstamning vej;.
c) markører - tre specifikke stationer (Outer Marker, Mellemøsten Marker og Inner Marker), sæt foran landingsbanen, som er en yderligere oplysninger om afstanden fra tærsklen
Radio stråler af ILS-systemet.
Som vi kan se, at localizer og indflyvningsglidebanevinkel danner et kors. Den midterste af denne cross er stien flyet skal følge at lande lige bag banetærskler.
Afgørelse højde er den højde, som vi træffe en beslutning om at fortsætte landing eller afbryde den. DH kan findes på lufthavnen anflyvningskort, men hvis vi bruger ILS-systemet, den mest almindelige DH er 200 fod over jordoverfladen.
En af de mest nyttige målere, der anvendes i navigation er HSI (Horizontal situation Indicator). Her er tre eksemplariske situationer:
Vi er over indflyvningsglidebanevinkel og til venstre fra runwayWe er på indflyvningsglidebanevinkel og på localizerWe ligger under indflyvningsglidebanevinkel og til højre fra landingsbanen
Som vi kan se, landingsbanen midterlinie er symboliseret ved kursets pil. Hvis den midterste del afbøjes mod højre, så landingsbanen er til højre. Små gule trekanter på begge sider af HSI angiver glidevinkel. Hvis de falder under midten af måleren, den indflyvningsglidebanevinkel er under os.
GPS (Global Positioning System)
GPS-navigation er baseret på satellit-netværk rundt om i verden. For at navigere, vi har brug for en GPS-modtager, der får oplysninger fra 4 satellitter og er derfor i stand til at beregne vores position, kurs og hastighed.
I Flight Simulator, der er en ekstra GPS-panel, som kaldes ved at trykke på < b> Shift + 3
tasterne.
Hej! Følgende guide vil dække forberedelserne til flyvningen og flyvningen selv mellem lufthavnene i Krakow (kode EPKK) og Prag (kode LKPR).
Lad mig begynde med Mooney Bravo cockpit beskrivelse. Du vil ikke finde meget forskel mellem denne cockpit og cockpits andre Flight Simulator lys fly. Hvis du er fortrolig med denne særlige cockpit, kan man lige så godt springe til næste afsnit.
Lad os begynde med hovedfeltet.
Main panel.
Målere af hovedpanelet:
1
- generator hovedafbryderen
2
- hovedafbryderen
3 fotos - flyelektronik skifte
4
- starter
5 fotos - aerodynamiske bremser indikator
6 fotos - advarsler indikator
7
- navigation funktionsvælgeren (NAV eller GPS)
8
- real time clock
9
- autopilot hovedafbryderen
10
- Flight Director skifte
11
- markør beacon annunciator lys
12
- DME indikatorer
13
- autopilot panel
14
- NaV2 Radio
15
- brændstoftilførslen gauge
16
- flyvehastighedsmåler
17
- turn koordinator
18
- brændstof vælgeren
19
- flyvestillingsindikator
20
- Horizontal situation Indicator
21
- standby vakuumpumpe switch
< b> 22
- prop de-ice switch
23
- Pitot varme switch
24
- brændstofpumpe boost switch
25
- elevator trim kontakten
26
- højdemåler
27
- indikator vertikal hastighed
28
- cowl flaps position indikator
< b> 29
- cowl flap skifte
30
- flap position switch
31
- gashåndtaget
32
- prop kontrol
33
- blanding kontrol
34
- magnetisk kompas
35
- landing gearstangen
36
- ror trim kontakten
37
- flap position indikator
38
- manifold manometer
39
- omdrejningstæller
40
- ror trim indikator
41
- ror trim indikator
42
- brændstoftank mængde gauges
Radio og autopilot panel
Radio og autopilot panel.
Tryk Shift + 2
at åbne panelet. Radio og autopilot panel omfatter følgende målere:
1
- audio switches bruges til at lytte til forskellige radioer og navigationshjælpemidler,
2
- COMM1 sektion - den VHF1 radiosektion. Venstre del viser aktuelle frekvens, mens den højre del anvendes til lagring af backup frekvens. Kun denne frekvens kan redigeres og derefter indstille strøm ved hjælp af piletasterne
3 fotos -. NAV1 sektion - radiomodtager, der er tunet til VOR-sendere. Frekvenserne er indstillet på samme måde som COMM1,
4
- COMM2 sektion - VHF2 radio sektion frekvenser indstilles på samme måde som COMM1,
5 fotos - NaV2 sektion - værker på samme måde som NAV1 delstrækning
6
- DME indikator - venstre side viser afstanden i nm til vOR, højre side viser vores hastighed i forhold til vOR. R1 & R2 switche bruges til at vælge signalkilden - NAV1 og NaV2 henholdsvis;
7
- transponder panel - transponderen squawk kode er gemt der ved hjælp af cifre
8
- autopilot panel - kan du indstille den ønskede højde ( ALT
), vertikal hastighed ( VS
), der kan justeres med brugen af UP
DN
knapper, aktivere autopiloten med AP
knappen og indstil HDG
, NAV
, april
, REV
, ALT
autopilot tilstande
autopilot tilstande:.
HDG
- autopiloten følger den indstillede overskriften;
HDG
- autopiloten følger NAV kurset,
april
- autopiloten følger ILS landing systemet betegnelser
REV
- back-kursustype tilgang
ALT
- højde forandring og holde
Lys panel
Lys switche.. 1
- rotorblink
2
- taxi lys
3
- stroboskoplys
4
- lights anerkendelse
5
- landingslys
6
- navigationslys
Roterende blink lys tændes før motoren opstart sekvens og slukkes efter at motoren lukke ned. Taxi lys bruges under taxiing og start. Landingslys anvendes under start og landing. Strobe lys bruges før ind landingsbanen og slukkes efter fraflytning landingsbanen. Indregning og navigationslys skal være tændt uophørligt.
præparater på flybilletter omfatter udvælgelse fly, brændstofpåfyldning, router planlægning og online vejr downloading.
Flight forberedelse og fly udvælgelse ...
Flyet vi skal vælge for vores tutorial flyvning vil være den eneste motor Mooney Bravo
med klassiske panel. Mens i Free Flight
menuen, klik på Aktuel Aircraft
knappen og vælg luftfartøjets og dets bemaling. Ved at trykke på Detaljer knap
muliggør registreringsnumre forandring. I vores tilfælde er det SP-GOL
.
Efter hjemkomsten til hovedmenuen, skal du klikke på Flight Planner
knappen for at skabe vores Flightplan. Vælg Krakow Balice (EPKK) som afrejselufthavn og placere flyet på Parkering 6
. Vælg derefter Prag Ruzyne (LKPR) som Destination Lufthavn og vælg VFR regler flyvning samt VOR-til-VOR
navigation. Klik til sidst på knappen Find vej
knap
Den genererede rute flyvning kører via to VOR stationer -. OTA
(frekvens 117,45) og VLM
(frekvens 114,30) til ankomstlufthavnen.
Flight rute.
Sæt flyvehøjde til 12000 fod klik derefter på NavLog
knappen for at sætte dig ind i de Flightplan detaljer. Hvis du ønsker, kan du udskrive Flightplan ved at klikke på Udskriv
knappen.
Navigation Log (NavLog).
Ruten længde er omkring 225. Vores fly skal vare en vores og femten minutter og i henhold til FS beregninger brændstofforbruget vil være omkring 120 lbs. Desværre beregning brændstofforbruget bør ikke have tillid, og resultatet skal ganges med 1,5 og tilføje nogle ekstra brændstof til taxiing, besiddelse eller modvind. 180 lbs bør være optimal i vores tilfælde, hvilket betyder, at hver af de to tanke vil blive fyldt med 90 lbs af brændstof.
Flyet vil blive drevet af blot at få adgang til Brændstof og Payload
menuen og indtaste de ovennævnte værdier.
nu vil vi sætte i flyvningen vejr, hvilket sker i Vejret
menu. Lad os vælge Fast-World Weather
, hvilket vil forårsage den virkelige verden vejret er downloadet fra internettet. Så kan vi vælge " Statisk
" eller " opdateres hvert 15. minut
" valgmulighed. Den første mulighed downloader vejret for begyndelsen af flyvningen, og så er det forbliver statisk indtil slutningen. Hvis den anden mulighed er valgt, bliver vejret downloadet hver 15 minutter, hvilket gør flyvningen mere realistisk at antage, at computeren forbliver online under hele flyvningen.
Vi er nu klar til at flyve, så vi adgang til Free Flight
menuen og klikke på Fly Now
knap. Efter et stykke tid vil vi finde os i cockpittet i af fly
Så vi indtastet flyet ...
Vores cockpit i Cold & amp.; Mørk tilstand
I vores tilfælde den kolde & amp.; Mørk cockpit tilstand anbefales, hvilket betyder både flyelektronik og motoren er lukning. Sådanne forhold er vist på billedet ovenfor
For at indtaste den kolde & amp.; Mørk tilstand, lukke motoren ned ved hjælp af starteren ( 4
), træk gashåndtaget ( 31
), prop ( 32
) og blanding ( 33
) styrer hele vejen tilbage, afbrød brændstof med brændstoffet cutoff switch ( 18
) sluk alle eksterne lys, flyelektronik ( 3
), generatoren ( 1
) og - sidst men ikke mindst -. batteriet ( 2
)
vi begynder med at tænde for batteriet og flyelektronik, så vi tænder for nav lys og efter åbning af radio panel, vi indstille ATIS frekvens ( 126,125
). Vi kan tune i ATIS automatisk ved at åbne vinduet ATC, tryk på accent-tasten ( ~
) og vælge Tune Krakow ATIS på 126,125
.
I dette tilfælde ATIS vil informere os, at temperaturen er -1 grader celsius, lufttryk (QHN) er 3003 (30.03 inHg), og at landingsbanen 25 er nu den aktive landingsbanen (overskrift bane er 255). Trykket indstilles i højdemåleren på drejeknappen placeret under måleren.
Så vi indstille Krakow Tower frekvens, der er 118,100
.
Anmodning flyvningen clearance.
nu er vi Anmod IFR Clearance
, og får en. Efter take-off vi skal flyve landingsbanen overskriften (255), klatre og vedligeholde 6000 fod og sæt transponder squawk til 2274 (der sker automatisk i radioen panel). Nu skal vi kun læse tilbage efter at vælge den passende indstilling i vinduet ATC ( Læs Tilbage IFR Clearance
).
Vi er ryddet for flyvningen.
Så snart vi er klar, vi vil anmode om taxiing clearance.
vi begynder med muliggør flow brændstof, tændes den roterende fyrtårn, brændstof boost pumpe switch og derefter vi skubbe blandingen kontrol hele vejen i. nu skubbe vi gashåndtaget meget lidt, og drej startnøglen indtil motoren starter. Efter opstart er det tid til at tænde for generatoren og åbne gashåndtaget lidt mere for at varme motoren.
Efter ca. 5 minutter motoren skal være varm nok til at flyve. Nu kan vi anmode om taxiing clearance.
Vi er ryddet for taxikørsel.
Vi er ryddet til taxi til bedriften punkt bane 25 via B3 B4 A
rulleveje. Hvis vi ikke er udstyret med lufthavnen kortet så det anbefales at bruge taxiing hjælp ved at vælge Progressive Taxi
valgmulighed i vinduet ATC og taxiing løbet de viste pile.
Så nu er vi tænde taxa lys, Flight direktør og skubbe prop kontrol hele vejen i. Efter at vi kan frigive parkeringsbremsen og begynde taxiing. I mellemtiden vil vi sænke flaps med ét trin og tænd for Pitot varmen. Vi vil taxi så vidt landingsbanen 25 bedriften punkt, og så skal vi beder til take-off clearance.
Vi er ryddet for take-off.
Så snart vi er ryddet for take-off, vi skal tænde de landingslys, stroboskoplys og derefter indtaste landingsbanen. Vi bør taxi på landingsbanen midterlinje at sikre en sikker start.
For at tage-off vi skubbe gashåndtaget helt i. Flyet begynder at accelerere, og når hastighed er 70 knob, vi trække åg (stokken) begynder at klatre. Ved positiv stigehastighed, hæve landingsstellet og accelerere til 90 knob. Derefter hæve flapperne og holde på klatring.
Nu kan vi tænde autopilot. Åbn radio panel og sæt vores højde ( ALT
) til 6000 fod (sådan højde var angivet når vi anmodede flyvningen clearance), tryk på ALT
knap og indstil den lodrette hastighed (< b> VS
) til 1000 fod i minuttet. Autopiloten selv tændes ved at trykke på AP
knap. Hvis overskrift blev ikke sat tidligere, så sæt den til 255 med drejeknappen, og tryk på HDG
knappen.
Indstillinger Radio panel og flyvekontroldata.
Vi kan straks tune OTA
VOR frekvens (117,45), som vist ovenfor. Den angivne afstand til VOR er 65,4 nm. Nu rotere kurset knappen for at opnå en solid hvid linje og at vende den lille hvide trekant opad. Vi vil begynde at opfange denne VOR så snart afstanden reduceres til 50 nm.
Kurset informerer os om placeringen fly i forhold til VOR. Lad os forestille os en linje, der forbinder flyet med VOR. Azimut af linjen (ser fra VOR) kaldes den udgående radiale. Hvis vi tilføjer 180 grader, vi modtager den indgående radiale.
Indikationerne vist ovenfor informere os, at vi flyver overskriften 250 grader. Kurset er også indstillet til 250 grader, de hvide trekant peger opad og pilen er næsten fast. Det betyder, at vi flyve til VOR på udgående 250-graders radial, som er den indgående 70-graders radial (250 grader +/- 180 grader er 70 grader). For at være mere præcis, vi flyve en lille smule til højre fra den radiale, som den midterste sektion af pilen bevæges til venstre og ikke berører enden og lederen af pilen.
i mellemtiden Krakow Tower bør fortælle os at kontakte Afgang på 121,075. Vi skifter frekvens og bekræft instruktionen.
Efter et stykke tid vi modtager en instruktion om at dreje til venstre, pos 250 til at flyve af vores egen navigation og klatre til 6000 fod. Drej overskriften knappen for at indstille 250 grader. Når vi er tæt på vores ønskede højde, vil vi modtage næste instruktion til at klatre til 12000 fod. Vi sætter denne højde i vores autopilot panel. Så snart vi krydser højde af 10000 fødder, kan vi slukke taxi og landingslys. Når vores opstigningen er færdig, kan vi reducere stak med gashåndtaget til ca. 85% at spare brændstof.
Når vi er tæt på Afrejse grænseområdet, vi vil blive omdirigeret til Warszawa Center på 127,450.
vi fortsætter vores fly og så snart vi er 50 nm fra OTA
vOR, vil vi opfange og flyve mod det. For at opnå det, vi roterer kurset knappen for at gøre kurset indikatoren pil så solidt som muligt. Det bør angive løbet af ca. 250 grader. Nu roterer vi overskriften knappen for at synkronisere den med kurset indikator. Når flyet afslutter gengæld kan vi skifte autopilot mode fra HDG
til NAV
. Nu autopiloten vil flyve flyet langs den angivne radiale
Når vi krydser den polske -.. Tjekkiske grænse, er vi pålagt at kontakte Prag Center på 118,375
Passage af grænsen ...
Vi fortsætter vores fly så langt som til omkring 5 nm fra OTA
vOR og derefter ændre autopilot tilstanden tilbage til HDG. Vi sætter den nye overskrift i 267 grader (overskriften er vist i Navigation Log), da denne overskrift vil bringe os til den VLM
VOR. Når vi når frem til OTA
VOR, vi roterer overskriften knop at opfange radial 267 FRA OTA
VOR, nemlig at gøre den gule pil solid og flip den hvide trekant nedad, hvilket betyder, at vi flyver fRA VOR.
Flying væk fra OTA VOR.
Efter et par miles vi kan skifte autopilot tilstanden tilbage til NAV
. Når flyet er stabiliseret, rotere vi overskriften knappen til kurs angivet med pilen.
Vi flyve så langt som til afstanden på 50 nm fra OTA
VOR og derefter ændre autopiloten tilstand tilbage til HDG
. Nu ændrer vi NAV1 frekvens til 114,30, hvilket er frekvensen af den VLM
VOR.
Bemærk, at de hvide trekant peger opad igen.
Efter skifte frekvens til VLM VOR og justere målere.
vi fortsætter flyvende denne position, indtil vi er omkring 50 nm fra VOR. Så vi igen skifter autopiloten til NAV
mode. Ca. 33 nm væk fra VLM
VOR vi får instruktioner til tilgangen. I vores tilfælde, siger controlleren vi er 69 nm øst for lufthavnen, vi skal dreje til højre, pos 305 og forventer vektorer for ILS indflyvning til bane 31.
Lukning til Prag
Nu kan vi vælge:.
1
- Anerkendelse af den angivne fremgangsmåde;
2
- Ændring af landingsbanen,
3 fotos - Ændring af type tilgang, ex. en visuel tilgang.
Vi vælger vores tildelte tilgang og drej til højre til overskrift 305. Efter et stykke tid, vi bliver bedt om at stige ned til 4000 fod.
Vi sætter autopiloten ALT
til 4000, hvilket gør ingen ændringer i den lodrette hastighed. Under nedstigningen vi huske om stak reduktion for at undgå for høj hastighed. Når vi krydser højde af 10000 fødder, vi tænder på Taxiing og landingslys samt indstille højdemåleren til lokale QNH pres - i vores tilfælde er det 1021 hPa, dvs. 30,15 inHg
I mellemtiden, vi kan. har kig på lufthavnen diagrammet. Den ILS frekvens til bane 31 er 109,500 og overskriften bane er 305 grader.
Prag Ruzyne lufthavn chart.
Snart vi modtager en instruktion om at skifte frekvens til 124,675 og kontakte Kbely Approach. Den nye station omdirigerer os overskrift 215.
Som vi skal vektoriserede til den endelige indflyvning til bane 31, kan vi skifte NAV1 radioen til ILS frekvens (109,50) og indstille den nye kurs til 305.
Når vi er omkring 19 miles fra lufthavnen, vi modtager yderligere instruktioner at dreje til højre til 275 grader, synke og vedligeholder 4000 fod (vi burde allerede har nået den højde nu) og tilladelse til ILS indflyvning til bane 31 med at opretholde 4000 fod, indtil vi er etableret på localizer (den radiale af landingsbanen 31). Nu har vi til at kontakte Ruzyne Tower på frekvens 119,700
.
Bemærk, at tilgang tilladelse betyder ikke
landing tilladelse!
Tilladelse til landing tilgang.
Som vi kan se på billedet ovenfor har de selvfølgelig pil sektioner danne en fast linje. Midtersektionen bevæges til venstre, hvilket betyder, at vores luftfartøj er lokaliseret til højre for lokaliseringsenheden. Vi bør holde flyvende på vej 275 til at gøre kurset pil fast.
Efter etablering på localizer kan vi sætte autopiloten til NAV
mode, som vil holde os på localizer under lukning til den glidevinkel. Når to gule trekanter på begge sider af den HSI
(Horisontal Situation Indicator) begynder at gå ned, kan vi trykke på APP
knap på autopilot panel, der vil holde os lige på den korrekte sti.
indflyvningsglidebane kan sammenlignes med en hældning, der fører flyet mod landingsbanen tærskel.
Mens faldende vi bør reducere stak til at opretholde hastighed på 120 knob.
På den sidste til bane 31.
Når vi er omkring en kvart mil fra landingsbanen tærskel, vi vil modtage landing tilladelse, så vi begynder at reducere hastigheden ved yderligere reduktion af trykket. Når vores hastighed falder til omkring 100 knob, vi sænke flaps med et trin, men sammen med yderligere reduktion hastigheden bør vi tilføje flere flaps at opnå den fulde landingsflapper konfiguration. Ved 90 knob vi sænker landingsstellet. Vi bør huske om gasspjæld justeringer, som fuld landing konfiguration betyder mere træk, så vi har brug for mere fremdrift for at kompensere det og holde 80 knob.
Når vi er tæt på landingsbanen tærskel, bør vi slukke autopiloten og fortsætte vores landing manuelt.
En lille smule til venstre fra landingsbanen midterlinje.
som vi kan se på billedet ovenfor, vores fly er på indflyvningsglidebanevinkel (bekræftet af to hvide og to røde lys nær landingsbanen) men flyttes en lille smule til venstre fra landingsbanen midterlinje, hvilket betyder, at vi er nødt til at foretage nogle justeringer for at finde os tilbage på midterlinjen.
Vi bør landing med cirka 75 knob eller mindre, afhængigt af vores vægt og brændstof. Efter at have passeret grænsen lukker vi gashåndtaget og sæt forsigtigt flyet på landingsbanen holde for øje, at vores vertikal hastighed ikke må overstige 500 fpm. Efter touchdown vi forsigtigt anvende hjulbremserne ( "." Tasten).
Efter landingen skulle vi forlade landingsbanen så hurtigt som muligt ved at dreje til højre rullevej.
< p> efter landingen vi bør forlade landingsbanen så hurtigt som muligt ved at dreje til højre rullevej.
nu kan vi slukke landings- og stroboskoplys og hæve klapper. Snart vil vi modtage instruktioner til at kontakte Ruzyne jorden på 121,900. Jordstation vil give os taxiing instruktioner via rulleveje L og R. Når vi er tabt, vi kan bruge Progressive Taxi
.
Viste pile af Progressive Taxi støtten at bidrage os taxiing.
Når vi er på vores bestemt parkeringsplads, skifte vi off taxi lys, sæt parkeringsbremsen (kontrol + "."), lukke motoren, alle lys samt flyelektronik og batteri.
vores fly er forbi ...
nu kan vi komme ud fra vores virtuelle fly :)
i denne del af vores tutorial vil vi flyve en Boeing 737-800 fra Warszawa til Malmø.
Vi begynder med valg fly - Boeing 737-800 i vores tilfælde. Vi gør valget i Free Flight
Aktuel Aircraft
menuer. Vi kan vælge en hvilken som helst bemaling.
Aircraft valgmenu.
Efter hjemkomsten til main Free Flight
menu vælger vi Fly Planner
at skabe vores Flightplan . Vi udvælger Warszawa Okecie (EPWA) som vores afrejselufthavn (gate 24) og Malmø (ESMS) som vores destination lufthavn. Nu vælger vi IFR flyvning og bjergsøer Airways
som metoden til rute fund. Klik på Find vej
knappen og programmet vil skabe vores Flightplan.
Indledende Flightplan.
Som vi kan se, er den foreslåede rute består af 7 waypoints (4 VORs og 3 kryds). Under flyvningen vil vi bruge GPS-systemet. Fly i FSX er ikke udstyret med FMC (Flight Management Computer), der styrer flyet under hele flyvningen. Derfor er GPS-systemet er meget nyttig i navigation.
Generelt vi kunne acceptere den foreslåede Flightplan, men som vores rute går fra GRU
VOR til ROE
VOR - og det er de punkter af luftveje UL621
- vi kan slette de punkter i-mellem.
Desuden, hvis vi ønsker at flyve "som virkelig som det bliver", bør vi også tilføje EPWA TMA udgangspunkt, der er IDAKO
(IDAKO waypoint er forbundet med SID procedure - Standard instrumentudflyvning. desværre SID /STAR procedurer er ikke tilgængelige i FSX). Vores modificeret Flightplan er vist nedenfor.
Final Flightplan.
Nu sætter vi vores planlagte højde til 32000 fod, og klik på NavLog
knappen for at se detaljerne. Den planlagte rute til Malmø er 336 nm lang, forventede brændstofforbrug er 716 gallon (4798 lbs) og den omtrentlige tid, vi vil bruge i luften er 42 minutter. Navigationen log kan udskrives.
Snart kommer vi tilbage til brændstofforbruget.
Navigation Log.
Vi har en stor frihed i afsnittet vejrindstillinger . Lad os vælge (kræves internetforbindelse til at valg) Fast-World Weather
.
Vejret valgmenu.
Nu kan vi indstille enhver dato, årstid og tidspunkt for vores fly.
Nu er det tid til at gå til Brændstof og Payload
sektion at indlæse vores planet med brændstof. Som nævnt før, skal vi brænder cirka 716 gallon (4798 lbs) brændstof. Desværre er disse beregninger er næppe sandt. Lad os bruge et brændstof planner, som kan findes på følgende websted:
http://www.metacraft.com/737NGFP/
Ifølge denne planner bør vi tage omkring 11000 lbs af brændstof (det er omtrentlige, nøjagtige værdier afhænger af højden, flyets vægt, hastighed og retning af vinden, etc). Så nu går vi den næsten fordoblet værdien af brændstof - 11000 lbs. Det betyder, at vores sidetanke vil blive fyldt til ca. 60% af deres kapacitet, mens det centrale tanken forbliver tom. Mængden af brændstof beregnet af FSX ville være utilstrækkelig for vores flyvning
Der er en indlysende konklusion: FSX fly brænder mere brændstof, end specifikationerne fly sige. Det anbefales at fylde sidetanke til omkring 85% af deres kapacitet og lade den centrale tanken tom. Vi vil ikke ændre noget i den foreslåede last sektion.